-
all the bikes.
User deleted
Piccolo post con informazioni di base sui cerchi, solite premesse: si semplifica a costo di imprecisioni inaccettabili in altri contesti, le parti tra parentesi sono approfondimenti che possono essere saltati.
Sulle moto vengono montati due tipi di cerchi, a raggi od in lega. Che tranne le funzioni e la forma generale hanno pochissimo in comune tra di loro, sia per come lavorano sia per caratteristiche.
Le misure dei cerchi sono in pollici, le principali sono il diametro e la larghezza del canale su cui viene montato il pneumatico
Il diametro viene calcolato NON sul bordo esterno del cerchio, ma sul diametro interno
Riguardo le principali misure utilizzate abbiamo sulle moto stradali cerchi da 17 sia ant che post
Sulle cosiddette ‘enduro stradali’ (bmw GS1200 e simili) ant da 19 post da 17
Moto da fuoristrada tipo ‘enduro’ ant da 21 post da 18
Moto da cross ant da 21 post da 19
Moto ‘custom’ ant da 19 post da 16 oppure ant e post da 16
(esistono poi misure intermedie montate in modo meno generalizzato, si va dai 16.5 ant delle moto racing (sia pista sia motard) al gigantesco ant da 23 della honda XL500 di qualche anno fa. In ogni caso il diametro dei cerchi ha avuto continue modifiche, dettate da motivazioni tecniche o anche da mode, ma è un parametro in continuo divenire lungo tutta la storia della moto)
La larghezza del canale viene calcolata sul bordo interno, in questo caso si tratta del cerchio ant. per beta M4 da 3.50 x 17 (misurandolo come si può vedere si rivela dimensionalmente abbastanza preciso)
per cerchi ant da 17 la larghezza canale da 3.50 è pressoché universale, mentre la larghezza post varia moltissimo.
(generalmente all’ant. al crescere del diametro del cerchio cala la larghezza del canale, così che un cerchio da 21 di solito non supera i 2.50 di larghezza canale)
Può essere utile sapere che i cerchi hanno sempre scritte da qualche parte le loro misure caratteristiche e il DOT con la data di produzione
Il cerchio a raggi è composto in questo modo
ha un principale pregio: l’elasticità. Ciò lo rende insostituibile sulle moto da fuoristrada o che possono andare in fuoristrada come le motard. Può prendere colpi anche notevoli ed assorbirli senza deformarsi in modo permanente.
Il cerchio a raggi lavora a trazione, ovverosia la moto è appesa tramite il mozzo ai raggi superiori. Questo fa sì che i raggi sotto il mozzo siano scarichi e quindi in grado di deformarsi con più facilità in modo elastico.
Presenta però alcune criticità di non piccolo momento:
il cerchio viene ricavato da un nastro che viene tagliato e poi arrotolato, saldato e rifinito. (In un cerchio di qualità commerciale queste giunzioni sono evidenti, in un excel tagasako sono quasi impercettibili)
Questo, in ogni caso, non permette una perfezione dimensionale. Il sistema di montaggio dei raggi tramite nipples regolabili fa sì che esista sempre un lieve fuori centro sia in senso assiale che longitudinale. Queste difformità amplificano il loro effetto con il crescere della velocità. Anche ammesso in via teorica di riuscire a centrarlo perfettamente dopo un breve periodo di assestamento si ripresenterebbero inevitabilmente.
Va manutenzionato da personale capace. Se un raggio si allenta si può, con l’apposito attrezzo, tirarlo facendo molta attenzione, ma se i raggi allentati sono svariati meglio affidarsi a chi ha esperienza sennò si peggiora la situazione, al limite si può anche deformare il cerchio in modo irreversibile.
Prevede il montaggio della camera d’aria il che costituisce un aggravio di peso ed un fattore di minor sicurezza. Sono tubeless (senza camera d'aria) solo alcuni modelli specialistici dotati di o-ring di tenuta su ogni singolo raggio o con altri sistemi come il faba della foto ma si tratta di oggetti costosi ed inadatti alla grande serie
oppure quelli a raggi tangenziali, come sulle bmw GS, ma che perdono in parte le caratteristiche di elasticità proprio per il montaggio tangenziale del raggio
Al contrario il cerchio in lega lavora a compressione, la moto è appoggiata sulle razze sotto il mozzo, questo lo rende necessariamente strutturalmente rigido. Esiste in moltissime varianti, sia come materiali che come processo costruttivo.
La maggior parte dei cerchi stradali è in lega di alluminio e solo pochi esemplari racing sono in lega di magnesio, più leggera ma tendente a perdere le caratteristiche di resistenza meccanica con il passare del tempo. Alcune clamorose rotture di cerchi in gara sono dovute proprio al fatto che le squadre minori tendono, per motivi economici, a dilazionare il più possibile l’acquisto di costosi cerchi nuovi
I cerchi in lega di grande serie sono pressofusi, quelli di pregio forgiati
(nella pressofusione la lega viene iniettata a pressione in uno stampo, una volta raffreddata e solidificatasi lo stampo viene aperto ed il pezzo è pronto con ottima finitura superficiale. Il limite di questo sistema è che durante il processo si inglobano piccole bolle d’aria che rendono il materiale meno compatto e resistente. E’ un sistema che a fronte di grossi costi iniziali per gli stampi permette produzioni di grande serie. Nella forgiatura un solido di lega scaldata viene stampato a pressione dentro uno stampo apposito mediante presse idrauliche: questo determina una grande compattezza del materiale e quindi ottime caratteristiche strutturali. Ma il processo risulta più costoso e meno adatto alla grande serie perchè è necessario passare il pezzo ottenuto alle macchine utensili o a successivi passaggi di stampaggio)
Grande vantaggio di un cerchio in lega è di essere dimensionalmente quasi perfetto.
Inoltre permette il montaggio del pneumatico senza camera d’aria (tubeless)
Un cerchio di alluminio forgiato è attualmente il massimo che si può avere per la normale circolazione. Qualche numero chiarisce meglio:
il cerchio ant beta M4 completo ma senza disco pesa 4,480-4,490 g (grammo più, grammo meno a seconda dell’esemplare pesato) un cerchio marchesini forgiato completo di flangia ma senza disco e con valvola per l’aria pesa 3.980 g
al peso del cerchio beta bisogna poi necessariamente aggiungere la camera d’aria, circa 700 g per un modello non rinforzato, non necessaria sul marchesini perché tubeless.
Abbiamo quindi un peso di 5.180 contro 3,980, ben 1200 g (30%) di differenza.
La diminuzione dell’effetto giroscopico è notevolissima, a questi livelli anche un pilota neofita si accorge della differenza di maneggevolezza della moto e del grande miglioramento nell’ingresso in curva. Ad un pilota più smaliziato si può anche drizzare il pisello.
atb
Edited by all the bikes - 11/4/2012, 01:14. -
.
Minchia!
Ottima guida!
Domanda: hai giustamente detto che la dimensione del canale posteriore varia molto. Cosa cambia all'atto pratico?
Per esempio molti si lamentano del canale troppo stretto (4,25) della XR 650 da motard e mettono cerchi da 5.. -
all the bikes.
User deleted
Ogni misura di pneumatico richiede una misura di canale del cerchio, tuttavia esiste una tolleranza abbastanza ampia per cui ad esempio un 160/60 può essere montato sia su un cerchio da 4.25, che da 4.50 o anche da 5.00. per un uso normale vanno bene tutte le misure indicate e un medio pilota quasi non si accorge delle differenze.
Però…come si può vedere dalle foto che seguono qualche differenza c’è
I cerchi illustrati sono due, uno a raggi con canale 4.25 ed un marchesini con canale 5.00 su entrambi è montato lo stesso pneumatico 160/60 nhs rain.
canale 4.25 - il fianco del pneumatico indicato dalla freccia in basso risulta inclinato
canale 5.00 il fianco indicato dalla freccia in basso risulta più verticale
il cerchio con canale 5.00 permette al fianco del pneumatico di lavorare in modo più corretto in quanto si trova nelle condizioni di assorbire meglio le sollecitazioni della strada
il canale da 5.00 fa assumere al battistrada un aspetto più aperto, il pneumatico ha un aspetto più tondeggiante
il profilo dela battistrada appare molto diverso, più squadrato quello del 4.25 e più disteso quello del 5.00,la curva dei fianchi del battistrada appare più morbida e meno ripida
il canale da 5.00 permettendo al battistrada di distendersi meglio fa sembrare il pneumatico di una misura superiore
lo scendere in piega risulta più progressivo con il canale da 5.00 che permette con più facilita di 'chiudere' la gomma
e' pero da notare che usando pneumatici più stradali le differenze sono meno evidenti
atb
. -
alemor89.
User deleted
bellissimo articolo!! Grande ATB!! 
. -
.OTTIMO articolo. Ti faccio i miei complimenti, sopratutto per la pazienza di aver preparato tutte le foto. A volte le immagini valgono più di 1000 parole
...già mi immagino MAGHI in giro forsennato per la rete a cercare un canale da 5"
Comunque avevo già visto su XR Italia che molti hanno montato un 5" ma mi trovo bene così e ci sono talmente tante cose che avrebbero la priorità nelle modifiche che neanche ci penso!
. -
all the bikes.
User deleted
CITAZIONEOTTIMO articolo. Ti faccio i miei complimentiCITAZIONEbellissimo articolo!! Grande ATB!!
grazie
. -
.
Happiness is real only when shared
- Group
- Member
- Posts
- 768
- Location
- Milano ma di origine berghemiliane
- Status
- Offline
complimenti atb, con tutti questi articoli mi sto facendo una cultura!
al bar farò un figurone!
. -
all the bikes.
User deleted
per gli amanti dei dati tecnici:
il cerchio posteriore a raggi completo delle foto: 13,20 Kg
il cerchio marchesini completo delle foto: 10,90 Kg
!!!
atb. -
mikispeed.
User deleted
Ottimo contributo al forum!!!
Bravo e grazie, ho capito benissimo tutto!
Terremo conto di questo contributo...presto!. -
mikispeed.
User deleted
Jerry non chiederti chi ti ha messo il -1..... è mio!
.
cerchi |
